V loňském roce jsme v prosincovém čísle popsali, jak funguje překládka kontejnerů v rámci terminálů společnosti METRANS. Na toto téma navazujeme a podíváme se na to, jak probíhá nakládka a provoz vlaků.
Systém terminálů skupiny METRANS je komplexně provozně a organizačně propojen vlastním softwarem MIS, který vysoce efektivně pomáhá zajistit plynulý chod terminálů, a to včetně plánování a nakládek kontejnerových vlaků. Jak celý proces v praxi vypadá?
Na úvod je nutno říct, že v rámci skupiny je vypraveno každý týden více než 650 ucelených kontejnerových vlaků, spojujících celou Evropu. To znamená, že téměř každou čtvrthodinu vyrazí na evropské koleje jeden takový vlak, na kterém je pak naloženo v průměru 50-70 kontejnerů ložených velmi širokým spektrem nákladu. Je zpravidla sestaven z 23-25 vozů a má hmotnost i 2500 tun.
Na začátku probíhá sumarizace
Pro spolehlivé zajištění provozu vlaků skupina METRANS disponuje více než 130 lokomotivami typu Bombardier TRAXX F140 MS a Siemens Vectron MS a flotilou více než 3700 vozů typu Sggrss 80´a Sggnss 80´ vybavených brzdovým systémem se sníženým hlukem a prvky chránícími kontejnery proti vykradení. Všechna vozidla jsou schválena i pro přepravu všech tříd nebezpečného nákladu. Pro pravidelné linky mezi terminály a přístavy jsou pak zavedeny v evropských jízdních řádech pravidelné trasy, ve kterých jsou vlaky vypravovány. Nad rámec vypravuje společnost METRANS mimořádné vlaky i mimo tyto pravidelné trasy, a to přesně podle přání a požadavků zákazníků nebo podle provozních potřeb, například z důvodu traťových výluk nebo nečekaných událostí. Příprava vlaku začíná sumarizací kontejnerů podle směrů určení, šupen (nábřeží) v přístavech, closingů (uzavírek) lodí, podmínek jednotlivých přístavů a dalších faktorů, které ovlivňují podmínky pro odjezd nebo dojezd zásilek. Každý terminál pak v souladu s uvedenými přehledy kontejnerů a plánovaným jízdním řádem připravuje plán jednotlivých vlaků k nakládce. Kontejnery jsou v prostoru terminálů ukládány i podle predikce odjezdů a směrového určení tak, aby nakládání vlaků bylo rychlé a efektivní, s minimem zbytečných manipulací.
Polohu a pořadí určuje MIS
Podle reálných příjezdů vlaků na terminály se vybírají jednotlivé soupravy vagonů na konkrétní plánované odjezdové vlaky. Výběr souprav ovlivňují hlavně typy nakládaných kontejnerů a parametry trati do cílové stanice.
Určení přesných poloh a pořadí jednotlivých kontejnerů na konkrétních vagonech soupravy pak předurčuje program MIS podle polohy kontejnerů na terminálu, pořadí vagonů v soupravě, hmotnosti a typů kontejnerů, technických parametrů jednotlivých vagonů, traťové třídy vlaku a v neposlední řadě i tříd nebezpečného nákladu v kontejnerech. Vlak tedy musí být ložen v souladu s mnoha rozdílnými podmínkami, od technických až po legislativní. Najít optimální řešení není vždy zcela jednoduché. I proto je plán nakládky svěřen programu MIS, který všechny tyto podmínky a požadavky zná a eliminuje tak riziko lidské chyby, která by v tomto případě mohla ohrozit bezpečnost drážní dopravy.
Po naplánování nakládky je přistavena prázdná souprava pod jeřáby, dispečeři provedou kontrolu vozů a připraví na vagonech zajišťovací trny pro naložení přesně podle nakládkového plánu. Poté je zahájena samotná fyzická nakládka kontejnerů dle určeného pořadí. Jeřábníci mají instrukce od programu MIS, který pracuje i s polohami a pohybem jeřábů a velmi rychle a přesně umí vyhodnotit nejefektivnější pohyby jeřábů tak, aby nakládka vlaku proběhla co nejrychleji.
S operativními změnami se počítá
Po ukončení nakládky probíhá další, tentokrát odjezdová kontrola vlaku, jejíž součástí je kromě technického stavu i splnění požadavků pro přepravu kontejnerů ložených nebezpečným nákladem. Jedná se zejména o kontroly plomb a značení velkými bezpečnostními značkami podle předpisů RID, resp. IMDG Code. Případné zjištěné nedostatky jsou okamžitě na místě odstraněny.
Při nakládce vlaků může dojít k operativním změnám i na poslední chvíli, kdy například nedojede plánovaný kontejner včas z nakládky a musí být nahrazen jiným kontejnerem, nebo je na naloženém kontejneru zjištěna závada, případně zákazník na poslední chvíli změní dispozice pro export zásilky. To vše se může stát a terminál musí na tyto změny umět rychle reagovat. Cílem je, aby kapacita odjezdového vlaku byla maximálně využita.
Po uzavření vlaku se souprava přistaví z terminálu do odjezdové stanice, kde je k soupravě připojena určená lokomotiva. Vozmistr provede kontrolu podle požadavků drážních předpisů a nastoupí strojvůdce, který si zkontroluje vystavenou přepravní dokumentaci obsahující také informace o přepravovaném nebezpečném nákladu v souladu s požadavky kapitoly 5 RID.
Pod kontrolou dispečera
Po zvládnutí všech výše popsaných kroků a podmínek je vlak připraven k odjezdu a čeká už jen na zelenou, aby se mohl vydat na stovky kilometrů dlouhou cestu do cílové stanice. Protože doba jízdy vlaků je v případech velkých vzdáleností delší, než je povolená pracovní doba strojvedoucích, je toto zohledněno a na cestě se strojvedoucí podle potřeby střídají. To znamená, že podle plánu se v určených bodech, zpravidla hraničních přechodových železničních stanicích, strojvedoucí prostřídají a vlak s minimálním zdržením pokračuje dál do cíle.
Po celou dobu jsou všechny vlaky důsledně sledovány vlakovým dispečinkem a veškeré provozní mimořádnosti strojvedoucí živě s dispečerem řeší. Může se jednat o již uváděné výluky, nebo jiné situace, které mohou ohrozit dodržení jízdního řádu. Po příjezdu do cílové stanice je vlak a jeho náklad opět důkladně zkontrolován a poté přistaven do cílového terminálu, ať už je to přístav nebo některý z více než dvaceti terminálů v síti skupiny METRANS, odkud kontejnery pokračují dál do konečných destinací k příjemcům přepravovaného zboží.
Jaroslav Fürst, METRANS
Foto: Václav Podstawka